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Free courses by the UN: improve your Climate Change knowledge

As the International Maritime Organisation is about to close a week of difficult negotiations on GHG reduction for ships, still struggling to get the big picture? Feeling confused about the science and data? Not quite clear on the relevant legal framework?

Get your fundamentals on Climate Change with amazing e-learning resources developed by One UN Climate Change Learning Partnership (UN CC:Learn)*.

Not only it’s FREE, but it’s superb quality and you get a Certificate at the end.

ET, très important, some courses are available in French, Spanish and other languages.

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* The One UN Climate Change Learning Partnership (UN CC:Learn) is a joint initiative of more than 30 multilateral organizations helping countries to achieve climate change action both through general climate literacy and applied skills development. UN CC:Learn provides strategic advice and quality learning resources to help people, governments and businesses to understand, adapt, and build resilience to climate change. UN CC:Learn is supported by the Swiss Agency for Development and Cooperation (SDC).

Comment changent les normes maritimes?

La règlementation maritime internationale évolue sans cesse. Paradoxalement, cette évolution est à la fois jugée trop lente face aux avancées technologiques et trop fréquente du fait d’ajouts et de modifications régulières, sources de charges administratives.

Cliquer ici pour un résumé graphique des moteurs de cette évolution:

Evolution reglementation Infographic (2)

Difficile de se tenir à jour ? Contactez-nous pour découvrir nos services de veille juridique et formations à la demande adaptées au secteur maritime.

An average of 4 ships lost per month in Europe

Few months ago, the European Maritime Safety Agency (EMSA) published its second edition of the “Annual Overview of Marine Casualties and Incidents” for the period 2011-2014.

This 80-page document consists in a high-level analysis of accidents, as reported by  EU Member States to a platform dedicated to Casualty Information (EMCIP).

Easy to read, thanks to numerous info-graphics, figures and pictures, it contains factual data on marine casualties. Marine accidents are categorized and detailed by types of ships, locations, contributing factors, consequences.

As it provides facts only, readers can form their personal opinion and draw their own conclusions from the detailed review.

Two “cherry-picked” figures, as food for thought…

  • 178 ships were lost from 2011 to 2014, which means an average of 4 ships lost per month. 52% of those are fishing vessels.
  • 67% of 908 accidental events analysed were attributed to human erroneous action

 

The report is available at the following address:

http://emsa.europa.eu/news-a-press-centre/external-news/item/2551-annual-overview-of-marine-casualties-and-incidents-2015.html

 

La mer et le vent

Ever wonder what it is like to work on a Wind Farm Construction Vessel ?

Read my interview, in French, of Tony, Master of Brave Tern, a vessel involved in the construction of several wind farms in Europe.

——————–

Commandant d’un navire de pose d’éoliennes, c’est quoi ?

Tony Cato est commandant du “Brave Tern”, de la compagnie norvégienne “Fred. Olsen Windcarrier”. Il partage son point de vue sur la vie et le travail à bord d’un navire de pose d’éoliennes.

Tout d’abord, quelle formation avez-vous suivie ?
J’ai fait mes études au “South Tyneside Marine College” au Royaume-Uni, pour obtenir en 1997 mon diplôme de chef de quart. Conformément au cursus britannique, je suis retourné deux fois en cours, pour mon diplôme de Second puis celui de Commandant, obtenu en 2005.

Avez-vous commencé votre carrière sur des navires plus “classiques”?
J’ai d’abord travaillé pour Shell, à bord de différents types de navires-citernes, puis j’ai continué sur des pétroliers, mais au cabotage en mer du Nord. C’est là que j’ai été formé au Positionnement dynamique et que j’ai découvert l’offshore pétrolier. En 2009 j’ai fait mon premier embarquement sur un navire de pose d’éoliennes, et ça fait maintenant plus de 3 ans que je travaille à bord du “Brave Tern”.

Des formations spécifiques sont-elles nécessaires ?
En plus des “prérequis STCW”, nous devons tous suivre une formation sécurité spéciale, approuvée par la “Global Wind Organisation (GWO)”. Elle porte sur les techniques personnelles de survie, les procédures de transfert offshore et les méthodes de travail et de secours en hauteur. Comme nous faisons régulièrement des transferts de personnel par hélicoptère, nous avons aussi des formations sur les techniques d’évacuation d’hélicoptère en cas d’accident, qui consistent à simuler une évacuation en cas d’amerrissage forcé de l’hélicoptère. Fred. Olsen Windcarrier suit pleinement les consignes de formation de la GWO et dispose même d’un simulateur de pose/élévation au Danemark pour la formation du personnel spécialisé.

Les salaires dans ce secteur sont-ils plus élevés ?
Oui, en général ils sont supérieurs à la marine marchande traditionnelle. Cela s’explique par la demande en personnel spécialisé, ayant la formation et l’expérience nécessaires pour ce type de navires, comme par exemple les qualifications Positionnement dynamique, la connaissance des opérations de pose/élévation, ou une expérience du secteur de la construction offshore ou des colis lourds.

Concernant votre vie à bord. Quelle est la durée de vos contrats et comment s’organise le travail ?
Nos rotations sont fixées ainsi : 28 jours en mer et 28 jours de congés.
La plupart du personnel travaille par shift de 12 heures, mais en tant que Commandant, je dois m’adapter aux opérations. Il me faut par exemple être à la passerelle pour les arrivées et départs, accostages, mais aussi lors des opérations d’élévation (jack-up) et opérations au large en DP.

Comment se compose l’équipage ?
Les “marins” sont 28, pour les départements pont, machine (et électricité) et hôtellerie. S’ajoute le personnel du client, allant de 30 à 40 personnes. Ils sont responsables des travaux d’installation de la turbine. Moi je gère directement le personnel maritime, mais en tant que Commandant, je suis au final responsable de tout le personnel à bord, et ce en permanence.

A propos du navire. Quelques infos réglementaires d’abord, et ensuite des questions pratiques
Le Brave Tern est sous pavillon maltais. Il est classé « navire spécial » (SPS). Cette catégorie sert spécifiquement pour le transport d’un grand nombre de personnel non-marin, pour la construction offshore, par exemple. Ces gens-là reçoivent la formation de base en matière de survie et sécurité maritime et de ce fait, ils ne sont pas comptés comme des passagers. Cela évite qu’un navire de pose, avec beaucoup de monde à bord, soit considéré comme un navire à passagers, qui devrait répondre à d’autres types de règles beaucoup plus strictes.

Quels sont les certificats d’un navire de pose ?
En plus des certificats internationaux de sécurité classiques, il existe des certificats pour les équipements spécialisés, tels que le système auto-élévateur, le système de positionnement dynamique, et notre grue principale de 800t. Les règles à appliquer sont celles prévues par les sociétés de classification.

Combien de temps dure une mission ?
Tout dépend du projet. Pour de petites interventions et de l’entretien, cela peut être quelques semaines. Pour l’installation complète d’un parc éolien, il faut plutôt compter 6 à 12 mois, selon le nombre de turbines ou de fondations à construire. On voit maintenant des projets de très grande envergure se développer, avec plusieurs centaines de turbines pour un parc, et là il faut compter plusieurs années.

Quelle est la plus grosse difficulté à bord de ce type de navire ?
Le plus gros problème d’un navire de construction, c’est la météo. Les parcs que nous construisons sont dans des zones éloignées, à plus de 100 miles des côtes, là où les conditions météo sont mauvaises. Nous faisons tout notre possible pour tenir nos délais et garantir la sécurité et l’efficacité, mais comme nous avons en pontée des turbines ou des composants volumineux pour les fondations, nous devons respecter des critères très stricts limitant notre service par rapport aux conditions météo, que ce soit en transit, pendant les opérations DP, de pose ou d’installation.

Et pour finir, votre avis personnel sur ce métier ?
Ce que j’aime, ce sont les difficultés à surmonter et la diversité des tâches. Chaque projet est nouveau et différent, avec ses problèmes et défis particuliers. Et on voit sans cesse arriver de nouvelles technologies, inédites et passionnantes, qui renforcent la sécurité et l’efficacité du secteur industrie. Je trouve ça gratifiant d’être au cœur d’un secteur qui évolue si rapidement. Après plus de 5 ans dans ce métier, cela reste toujours impressionnant de voir un navire de 18 000 t soulevé par ses vérins à plus de 15 m au-dessus de l’eau, pour construire des turbines qui atteindront une hauteur de 150m.

Un conseil à ceux qui seraient tentés ?
Ce secteur est en pleine expansion car de plus en plus de pays cherchent à investir dans l’énergie éolienne. Dans ce métier, l’équilibre vie privée/vie professionnel est plutôt bon, car les contrats sont généralement en 1 :1 (même durée à bord qu’en congés) et les salaires sont attractifs. Pour un jeune qui serait tenté, je conseillerai de bien se renseigner sur les types de métiers et les compagnies disponibles, et de tirer profit au maximum des embarquements en tant qu’élève/stagiaire. Ce métier s’apprend plus à bord qu’en classe !

Publié dans le Hors-Série “Energies Marines Renouvellables” du Marin, 2015

Minor publicity for a major change

It’s complicated, and tiring, to keep abreast of all amendments made to SOLAS and other IMO instruments, but maritime medias usually relay such information. However one recent change, and a major one, was agreed without making the noise it deserves: the watertight doors (WTD) permitted to remain open during navigation.

The relevant SOLAS rule, i.e. II-1/22.4, will be amended to restrict the possibility to leave WTD opened, hence to ensure that the ship subdivision and floatability is always efficient and that its survivability in case of flooding is maximal.

Currently, such doors may remain opened after consideration and agreement by the Flag State Administration or the Class society acting on behalf of the Flag State. The agreement is in theory supported by a review of the impact on stability of such opened doors.

With the new rule, the conditions for the authorization to leave doors opened will be strengthened, to such a point that it might not be allowed to leave any door opened. This is an essential progress towards safety of passenger ships, and mainly cruise-ships, and it reinforces the duties of Flag States in this context.

It is obvious that such a change is a consequence of the Costa Concordia accident, although this is not publicly stated. We could wonder why. In the long quest for establishing the root causes of maritime accidents, findings should not be minimized, especially when they show a possible flaw in the regulations.

Read IMO Press briefing on the subject:

http://www.imo.org/MediaCentre/MeetingSummaries/DE/Pages/SDC-2.aspx

Biodiversity and UNCLOS

Latest contribution to Le Marin (in French)

Biodiversité et haute mer, un accord historique en vue ?

Depuis la dernière réunion de l’ONU sur la biodiversité, qui s’est tenue à New York la semaine dernière, la haute mer fait parler d’elle. Les accords passés sont qualifiés d’historiques, car les Etats Membres ont accepté de toucher au texte phare du droit maritime sur le sujet, la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (dite Convention de Montego Bay ou encore UNCLOS). A-t-on convaincu les Etats de revenir sur le principe historique de la liberté en haute mer ? Précisons d’abord que cette révision intervient uniquement dans le cadre de la biodiversité marine et de sa protection. Cette question est étudiée spécifiquement par l’ONU depuis 2006, mais c’est à la dernière Conférence sur le développement durable (Rio+20) que l’on doit le sursaut des nations et l’accélération des travaux sur la protection de la biodiversité.

Pour préserver le milieu marin à l’échelle de la planète, il faut d’urgence des solutions pratiques applicables dans la partie la moins accessible des océans, à savoir la haute mer. Parmi les problèmes à résoudre, citons les méthodes de pêche destructives, les effets nocifs de la recherche scientifique, les nouvelles utilisations de l’océan et sa biomasse (énergie hydro thermique) et surtout les ressources génétiques marines. Ce terme désigne l’étude des organismes marins du point de vue de leur « activité génétique », dont les résultats sont exploitables à des fins diverses, allant de la protection de la biodiversité à des applications commerciales (industries alimentaire, pharmaceutique, etc.).

Comment faire pour mettre en peu d’ordre dans ces activités, qui se déroulent loin des yeux et de la règlementation ? Pour les fonds marins, déclarés « patrimoine commun de l’humanité non appropriable » dans la Convention UNCLOS, la question est déjà réglée car l’ONU dispose d’une entité qui réglemente son utilisation, l’Autorité internationale des fonds marins. C’est maintenant de l’océan qu’il s’agit, et la convention existante sur la diversité biologique n’ayant pas l’air de suffire, c’est bien à la Convention sur le droit de la mer qu’il faut s’attaquer. L’UNCLOS découpe la Grande Bleue en zones géographiques (mer territoriale, zones contiguës, ZEE, plateau continental et haute mer) et définit pour chacune un régime juridique, relevant essentiellement des Etats côtiers. Pour la haute mer, les siècles de coutumes maritimes ont toujours eu raison de l’ONU, à plus de 200 milles des côtes règne la liberté comme l’Article 87 de l’UNCLOS l’assène, liberté de navigation, de survol, de pêche, de réaliser des recherches scientifiques, poser des câbles et construire des îles artificielles. Seul le droit du pavillon s’applique pour les navires qui y circulent.

Alors va-t-on modifier cet article pour protéger la biodiversité ? Pas vraiment…Les Etats sont d’accord pour ajouter un instrument « juridiquement contraignant » assorti de mesures pratiques, quoiqu’encore bien théoriques, telles que la création de zones marines protégées, d’outils d’évaluation de l’impact des activités sur l’environnement, ou le partage des données, connaissances et technologies. On est donc loin d’une révision de l’UNCLOS mais c’est un petit coup de canif porté au principe de la liberté en haute mer. Certains pays ont d’ailleurs notifié leur inquiétude quant aux incidences possibles de cet accord. En extrapolant, on pourrait en effet imaginer que les futures pollutions en haute mer, ou autres infractions portant atteinte à la biodiversité, ne relèveront plus uniquement du droit du pavillon et pourraient être traitées plus durement. C’est pourquoi cette avancée peut bien être qualifiée d’historique, même s’il reste encore du chemin à faire avant l’entrée en vigueur de ces mesures.